Libéralisation des chemins de fer : quel avenir pour le rail belge ?

Mis à jour : 19 oct 2019



L’Union européenne, dans ses traités fondateurs, impose de soumettre les services publics aux règles de la concurrence. Ce processus de libéralisation – à savoir l’ouverture d’un service public au marché avec application des règles de concurrence – a déjà touché plusieurs anciens monopoles d’État dès les années 1990 : la poste, l’énergie et les télécommunications. Le dernier secteur concerné est le transport ferroviaire. Celui-ci a été libéralisé en plusieurs étapes : séparation des fonctions entre gestion d’infrastructures (Infrabel) et service de transport (SNCB) ; harmonisation des règles techniques et de sécurité ; ouverture à la concurrence du transport de marchandises et suppression des subventions publiques pour cette activité ; et réformes identiques pour le transport international de passagers. Il demeure aujourd’hui un domaine en monopole : le transport national de passagers, actuellement assuré par la SNCB en Belgique. Et c’est ce monopole que les règles européennes prévoient de supprimer dans les prochaines années.


La libéralisation du transport national de passagers va s’organiser en deux volets. Le premier, identique aux précédentes ouvertures à la concurrence, consiste à autoriser toute entreprise ferroviaire à venir faire rouler ses trains sur les rails belges sans subvention publique (« concurrence dans/sur le marché »).


Le deuxième volet, plus spécifique, reconnaît l’existence d’un service public ferroviaire (grosso modo : des tarifs réduits et la desserte des petites gares) qui est actuellement géré par la SNCB grâce à des subventions publiques. Ce volet de la libéralisation prévoit que ces subventions seront désormais attribuées à une entreprise ferroviaire à l’issue d’une procédure de mise en concurrence comparable à un marché public (« concurrence pour le marché »). Le premier volet est déjà d’application et il est possible que débarquent sur le « marché ferroviaire » belge des compagnies étrangères dès 2020. Le deuxième volet sera d’application à partir de 2023, mais il est possible d’en reporter la mise en œuvre à 2033.


Qu’apporte la libéralisation ? Dans le transport des marchandises, suite à la libéralisation et à la suppression des subventions publiques, la proportion de marchandises transportée en train s’est effondrée au profit du transport en camions sur les routes. On a ainsi assisté à un « report modal » (transfert d’un moyen de transport à un autre) absolument désastreux, puisque les camions causent beaucoup plus de pollution que le train et la congestion des routes crée des embouteillages. Dans le transport international de passagers, cela n’a pas changé grand-chose pour le moment en Belgique. Des collaborations existaient avant la libéralisation et avaient déjà mené à la création de consortiums tels que Thalys ou Eurostar. La libéralisation a facilité certains trajets, comme pour les nombreux TGV français et allemands qui sillonnent les rails de leurs pays voisins afin d’attirer des voyageurs. Mais ce genre de trajets pouvait déjà avoir lieu avant la libéralisation grâce à des accords entre compagnies ferroviaires nationales. De plus, l’objectif de la Commission européenne était aussi de concurrencer l’avion et, à ce jeu-là, la libéralisation est un échec. La suppression des subventions publiques pour les trains internationaux et les TGV rend ce moyen de transport particulièrement coûteux en comparaison du transport aérien (surtout que ce dernier n’est pas taxé, ce qui en fait un transport fortement subventionné).


Pour le transport national de passagers, des études ont été réalisées dans les pays déjà libéralisés (notamment en Suède, en Allemagne et au Royaume-Uni) et il est démontré que la libéralisation apporte deux conséquences. Premièrement, cela encourage la flexibilisation horaire des tarifs, c’est-à-dire une diminution des prix en heure creuse et une augmentation des prix en heure de pointe (un peu comme pour les avions et les TGV). Ce n’est pas souhaitable puisque cela induit des réflexes commerciaux dans le service public.


Deuxièmement, pour pouvoir diminuer les coûts de gestion du transport ferroviaire, la libéralisation encourage la diminution de la protection sociale des cheminots. Cette deuxième conséquence est déjà en place dans les chemins de fer belges, où l’on assiste à une augmentation du nombre de contractuels, de jobistes, d’intérimaires, donc moins de statutaires, et cette politique d’embauche précaire est jointe à une politique de moins en moins généreuse à l’égard de la protection sociale des cheminots. Pour le reste, la libéralisation est souvent liée à une réduction du réseau par la suppression des petites lignes particulièrement déficitaires.


Quel impact de la libéralisation sur la qualité du service ferroviaire ? Les études ont montré autre chose en Suède, en Allemagne et au Royaume-Uni : les subventions publiques dans les chemins de fer ont augmenté depuis la libéralisation. Cet investissement de l’État et l’ouverture à la concurrence ne sont pas causés l’un par l’autre, ils ont simplement été de pair en réalité. On constate, par exemple en Grande-Bretagne, que le budget ferroviaire du Gouvernement britannique a triplé depuis les années 1990, et que c’est cette augmentation du financement qui a causé l’amélioration de la qualité du service ferroviaire. Ce n’est donc pas l’ouverture au marché qui accroît la qualité: c’est le montant des subventions publiques. Le problème de la libéralisation au Royaume-Uni est qu’elle s’est adjointe d’une privatisation massive, donc une partie des budgets publics du rail finit actuellement dans les poches des actionnaires.


Que faire pour le rail belge ? En Belgique, nous devons donc défendre le maintien de la SNCB comme entreprise publique détenue à 100% par l’État fédéral, et nous devons promouvoir l’augmentation des subventions publiques pour le rail (tout le contraire du Gouvernement Michel qui a coupé 20% du financement). Actuellement, le budget de l’État octroie un peu plus de deux milliards d’euros chaque année pour Infrabel (les rails) et la SNCB (les trains), alors que dans le même temps, on consacre entre deux et quatre milliards d’euros pour financer le système des voitures de société (ou voitures-salaires) qui pollue énormément et crée des embouteillages. Supprimons les voitures-salaires et investissons le gain dans les chemins de fer: cela constituerait un électrochoc majeur qui permettrait de rouvrir des petites lignes et des petites gares, d’augmenter la taille du réseau, de baisser les prix (pourquoi pas la gratuité ?) et d’assurer aux cheminots une protection sociale élevée.


Enfin, pour les règles de mise en concurrence de la SNCB pour l’attribution des subventions publiques, les règles européennes permettent de décider d’octroyer à la SNCB les subventions sans passer par un marché public si l’on fixe en même temps des objectifs de qualité du service que la SNCB devra respecter. Il est donc possible de maintenir la situation actuelle sans difficulté: la volonté politique suffit. Investir massivement dans le service public ferroviaire est la seule manière de garantir à tous les citoyens un accès égal à la mobilité tout en respectant les objectifs climatiques. Manifestons pour que le Gouvernement suive effectivement ces recommandations.


Écrit par Damien Gerida

Extrait du numéro 1 de notre revue, "À la racine" (mai 2019).